При данной средней скорости движения эффективность использования высвобожденных автомобилей зависит от плеча пробега, времени простоя и использования пробега. Чем больше плечо пробега, тем меньше снижается эффективность, обусловленная простоем автомобиля. Снижение эффективности в результате простоев тем заметнее, чем выше скорость движения и коэффициент использования пробега.

Поскольку в результате строительства дороги становится возможным сократить требуемый списочный состав автомобилей и за счет использования высвобожденных автомобилей реализовать дополнительные перевозки, то транспортная и дорожная составляющие полной себестоимости перевозок должны определяться с учетом всего объема перевозок, зависящих от капиталовложений в данную дорогу, в том числе с учетом дополнительных перевозок.

Из вышеизложенного следует, что рост производительности работы автомобильного транспорта, связанный с сокращением времени сообщения, можно учесть: сокращением потребного списочного количества, автомобилей при постоянном количестве грузов, подлежащих перевозке, или дополнительным объемом перевозок при постоянном списочном количестве автомобилей. Более прогрессивный способ оценки ускорения доставки пассажиров и грузов - учет реализации дополнительных перевозок, который в большей степени отвечает требованию полного удовлетворения в грузовых и пассажирских перевозках и в большей мере стимулирует развитие автомобильных дорог.

Эффективность ускорения доставки пассажиров следует учитывать непосредственно в виде сэкономленного количества автомобиле-часов.

Ниже приведены соображения относительно оценки экономического эффекта, возможного при ускоренной доставке грузов в результате обусловленного этим ускорением повышения производительности работы автомобильного транспорта.

Пусть после строительства или реконструкции дороги протяженность маршрута изменится от  0 до 1 т и средняя скорость возрастет. В этом случае для перевозки тонн грузов потребуется меньшее количество списочных автомобилей, причем разность в списочных составах до и после строительства или реконструкции дороги выразится уравнением

Поскольку время простоя под погрузкой и разгрузкой не зависит от дорожных условий движения, то изменение списочного количества автомобилей в данном случае зависит только от сокращении времени в течение которого грузы находятся в пути времени.

Автомобили, высвобожденные в результате ускоренной доставки грузов, могут быть использованы на других маршрутах, вследствие чего при рассмотрении вариантов требуется учитывать производство дополнительной продукции (перевозок). Количество дополнительных перевозок зависит от условий, в которых будут использованы высвобожденные автомобили. Если в некоторых условиях годовая выработка одного списочного автомобиля в тоннах составит годовая выработка высвобожденного списочного состава автомобилей в тоннах .

При сравнении вариантов следует рассматривать максимально возможный экономический эффект в результате строительства или реконструкции дороги. Реализация такого эффекта зависит от дорожных условий, в которых могут быть использованы высвобожденные автомобили, и от организации работы автомобильного транспорта.

Учет сокращения грузовой массы целесообразен не всегда и не для всех категорий грузов. Экономию оборотных средств, отвлеченных на «товары в пути», наиболее целесообразно учитывать при определении экономической эффективности капиталовложений в объекты, создание и функционирование которых связано с развитием сопряженных отраслей, в том числе и со строительством автомобильных дорог.

Учет экономии оборотных средств, отвлеченных на «товары в пути», относится к определению народнохозяйственного эффекта не непосредственно на автомобильном транспорте, а в других отраслях. Эффект в различных областях народного хозяйства, возможный в результате повышения производительности работы автомобильного транспорта, не ограничивается сокращением стоимости грузовой массы. Проявление его весьма разнообразно, а учет всех форм проявления представляет значительные трудности.

Вместе с тем в наиболее общем случае оценки экономической эффективности капиталовложений на строительство или реконструкцию дороги достаточно исходить из показателей работы самого автомобильного транспорта, т. е. из его производительности и себестоимости перевозок, анализируя изменение этих показателей в зависимости от дорожных условий.

Иначе обстоит дело при выборе маршрута между двумя точками, которые в оптимальной связывающей сети несмежные. Для реализации транспортной связи между точками можно предложить два варианта: маршрут  с использованием уже отобранных для сети звеньев  и маршрут по звену, кратчайшему между точками.

В первом случае для реализации транспортной связи  не требуется дополнительных дорожных затрат, но необходимо учесть потери, связанные с перепробегом и увеличением физической длины маршрута. Во втором случае нужно учесть затраты на строительство, ремонты и содержание еще одного дополнительного звена сети, но это позволит сократить транспортную работу, необходимую для реализации транспортной связи. Изменение транспортной работы, т. е. увеличение или уменьшение перевозок в тонно-километрах, приводит к изменению транспортно-эксплуатационных затрат.

Наряду с этим для решения вопроса об отборе дополнительного звена или, в более общем случае, при обосновании выбора варианта существенное значение имеет разница в дорожном времени, которая зависит от длины маршрута и скорости движения. Для определения разности во времени, необходимом для реализации транспортной связи, служит формула

Экономический эффект, возможный в результате ускорения транспортирования грузов, проявляется в сокращении стоимости грузовой массы и в росте производительности работы автомобильного транспорта.

От дорожного времени следует отличать время сообщения, включающее в себя время, необходимое для погрузки и разгрузки транспортных средств. Времени сообщения соответствует эксплуатационная скорость.

Таким образом, время движения - это часть дорожного времени, в течение которого автомобиль действительно движется. Время движения равно дорожному, за исключением задержек времени, потерянного автомобилем вследствие помех со стороны других транспортных средств и действующей системы регулирования движения.

Задержки являются результатом замедления движения или полной остановки автомобиля. Они бывают постоянными, т. е. в данный момент не зависящие от интенсивности движения и внешних помех, и эксплуатационными, возникающими вследствие помех со стороны других элементов транспортного потока.

Средние технические скорости зависят, естественно, от дорожных условий.

При расчетах, требующих большей точности и надежности, таких, например, как технико-экономическое обоснование выбора варианта дороги, следует учитывать влияние интенсивности на скорость движения. Среднюю скорость дорожного движения на двухполосных дорогах с учетом интенсивности и состава движения рассчитывают так:

По данным В.Ш. Сильянова, значение коэффициента а для дорожных условий СССР составляет 0,016 при 20 % легковых автомобилей в транспортном потоке, 0,012 при 50% и 0,008 при 80% легковых автомобилей.

Дорожное движение - процесс неустановившийся. Скорость движения - величина случайная. Средняя скорость движения еще недостаточна для характеристики скоростного режима.

Максимальную скорость равномерного движения автомобиля определяют по графикам динамических характеристик автомобиля. Для определения максимальной скорости неравномерного движения автомобиля по криволинейному продольному профилю служит формула К. А. Хавкина .

На данном маршруте фактические скорости движения могут изменяться в значительных пределах. В процессе движения возможны и временные задержки, в том числе остановки транспортных средств, в связи с чем целесообразно несколько расширить понятие о скорости движения.

Скорость движения на данном отрезке дороги в некоторый определенный момент времени называют мгновенной скоростью. Она зависит от динамических качеств автомобиля, условий движения, водителей, погоды и других факторов. Значение мгновенной скорости колеблется от 30 до 120 км ч, на горизонтальных и прямолинейных участках двухполосных дорог она редко превышает 100 км ч.

Анализ мгновенных скоростей движения используют для исследования закономерностей движения транспортных потоков в зависимости от условий движения. Данные анализа служат основанием для установления максимальных и минимальных скоростей на отдельных участках дороги, размещения дорожных знаков, регулирования движения, анализа дорожно-транспортных происшествий и пр.

Средняя скорость движения от на данном маршруте называется технической скоростью. Она определяется делением расстояния   на время движения без учета времени задержек.

Интенсивная автомобилизация, наблюдающаяся в мировом масштабе, характер развития автомобильного транспорта в СССР и в других странах дают основание утверждать, что в обозримом будущем наиболее распространенными видами транспорта останутся наземные, в частности автомобильный транспорт. С точки зрения активного проникания во все сферы материального производства, культурной и общественно-политической жизни страны такой прогноз будущего автомобильного транспорта представляется закономерным. Вместе с тем с точки зрения выполняемой транспортной работы для условий Советского Союза с его огромными просторами основным видом транспорта еще долгое время будет оставаться железнодорожный.

Для решения задачи по координации различных видов транспорта важное значение приобретают прогнозирование развития технических средств транспорта и технологии производства, научное планирование развития транспорта на перспективу с учетом специализации и кооперирования отдельных видов транспорта, совершенствование методов планирования, внедрение унифицированных тарифов, механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ; развитие контейнерных перевозок, создание автоматизированных систем управления.

Выбор наилучшей организации перевозок грузов различными видами транспорта осуществляют путем сравнения вариантов . Количество таких вариантов зависит от количества и характера конкурирующих видов транспорта. Варианты сопоставляют по затратам, связанным с реализацией каждого из варианта.

Современные требования в этой области сформулированы в принятом в июле 1979 г. постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы». Это постановление является дальнейшим развитием экономической стратегии партии, основой которой является интенсификация производственной деятельности, ориентация на конечные народнохозяйственные результаты. Среди других важнейших направлений улучшения всей плановой работы постановление указывает на устранение потерь в народном хозяйстве. В решении этой задачи значительное место принадлежит автомобильному транспорту, его обеспеченности сетью автомобильных дорог.
Интенсификация производства требует постоянного прогресса науки и техники, широкого внедрения результатов научных исследований в народное хозяйство. В современных условиях и в аспекте рассматриваемой задачи значительно возрастают роль научного экономического прогноза, роль создания научно обоснованных моделей, в том числе модели развития транспорта и, в частности, развития путей сообщения.

Стандарты устанавливают главным образом на массовую крупносерийную продукцию. Продукция, еще не отработанная до уровня стандартизации, выпускается в промежуточных единообразных формах. Применяют, например, типовые технологические процессы, которые содержат хорошо отработанное решение для какого-то общего случая. В конкретных условиях типовой технологический процесс подвергается корректировке. Широко известны типовые проекты зданий и сооружений. Современное проектирование нацелено на то, чтобы для рядовых, наиболее распространенных условий применялись в основном хорошо продуманные типовые решения.

Еще одну форму концентрированного опыта представляют разнообразные нормы и правила. В СССР с 50-х годов действует обширный кодекс Строительных норм и правил (СНиП). Это целая библиотека нормативной литературы, созданная трудом большого числа ведущих научных, проектных и производственных организаций отрасли.

Отметим еще один важный фактор, на который читатель, возможно, не обратил внимания - самостоятельность инженера в труде, что не исключает, конечно, пользования справочниками, инструкциями, консультациями, примерами. Самостоятельность состоит в целесообразной организации действий, правильном видении пути решения задачи, возможных трудностей и т. п. Самостоятельный инженерный труд - всегда творческий. И, наконец, еще один важный признак творчества - гибкое использование тезауруса, возможность выбора наиболее правильного, эффективного способа решения задачи и вида труда, которого оно требует.

От указанных элементарных признаков творческой работы до создания ценностей, обладающих существенной новизной, - вот диапазон творческого инженерного труда. На пути заранее подготовленных, ординарных решений часто оказывается неповторимая совокупность условий, заставляющая искать новый результат с использованием известной методики. Такая ситуация часто, сопровождает технологические расчеты для железнодорожного строительства.

Творческими являются задачи организации производства, поскольку они нацелены главным образом на преодоление многочисленных помех, разнообразие которых непредсказуемо. Творческий характер, безусловно, имеет управленческая работа не только потому, что здесь приходится непрерывно принимать новые решения, но и потому, что, обращаясь с людьми, необходимо учитывать их квалификацию, наклонности, черты характера, отношение к делу и многое другое.

Творческой является любая работа, которую инженер освещает своей мыслью и этим способствует положительным изменениям. Конечно, в жизни неизбежно выполнение и привычных, «рутинных» операций. Важно, чтобы последние не подавили творческого начала, инициативности инженерного труда, что заложено исторически в профессии инженера, поэтому должно являться жизненным правилом для каждого, кто желает ей себя посвятить.